En tant qu’étudiant IFR à nouveau, je perfectionne encore quelques compétences rouillées pour l’examen pratique. Piloter à la main mon Cessna 180 « sans pilote automatique » de 1956 avec des jauges « vapeur » d’origine s’est avéré être une leçon de pratique, d’humilité et de patience. Après sept carnets de bord indiquant environ 14 000 heures, dont 6 000 en double effectuées dans une multitude d’avions et bien plus en tant qu’examinateur, c’est une leçon d’humilité ! Quoi qu’il en soit, me voici, 40 ans après mon dernier tour de contrôle, peinant à maîtriser les procédures IFR avec un Garmin GNS 430 et ForeFlight sur un iPad monté sur le joug. Ainsi, la lecture de ce matin à la messe, à propos d’un personnage de l’Ancien Testament, Naaman, a frappé fort.
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Mis en exergue
Guerrier renommé et fier, Naaman contracta la lèpre et se rendit en Israël où, soi-disant, un prophète pourrait le guérir de la maladie redoutée. Mais au lieu de voir Naaman face à face avec des incantations et des bénédictions, montrant le respect qu’il méritait, le saint homme a envoyé un laquais pour dire à Namaan de se baigner sept fois dans le Jourdain. Naaman était énervé par ce traitement, sur le point d’arrêter de fumer et de rentrer chez lui, mais il s’est finalement humilié et a pensé: « Putain, je vais me tremper sept fois dans cette foutue rivière » (ou quelque chose comme ça) , et ça a marché.
Quand je me trompe et que je sélectionne « menu » au lieu de « procédure » ou « vecteurs jusqu’à la finale » alors que j’aurais dû choisir un repère d’approche initial sur le Garmin… ou regarder une plaque d’approche sur ForeFlight et scanner le panneau pour trouver I ‘ m 200 pieds d’altitude et 15 degrés de déviation, j’aimerais dire : « Au diable ! Je n’ai pas besoin de cette note stupide. Bien sûr, c’est la fierté, mon plus gros défaut de caractère. Et comme Naaman, je dépasse mon ego gonflé et commence à faire ce que je suis censé faire.
Je suis tenté de mettre une pancarte « inop » sur le Garmin, de laisser l’iPad à la maison et de me présenter avec rien de plus qu’un BendixKing KX-155 pour les approches VOR, localizer et ILS. Pensez-y : sommes-nous sûrs que ces choses qui tourbillonnent là-haut envoient des signaux valides à notre équipement GPS et ne sont pas sujettes aux attaques de « Vlad » ou Xi Jinping ou Kim Jong-un, sans parler des astéroïdes errants ou des envahisseurs extraterrestres ? Heck, nous pourrions nous retrouver à naviguer comme la jeune femme récemment honorée par la National Aeronautical Association (qui décerne les récompenses aéronautiques les plus prestigieuses du pays) pour avoir « navigué » en solo à vue et sur carte seule, de Chicago à Omaha. Euh, jetez un œil à une feuille de route et remarquez quelque chose qui s’appelle I-80…
Cette année, après les longues semaines annuelles de temps minable et une queue croquée, nous avons repris l’entraînement sérieux. À ce moment-là, le gyroscope directionnel âgé de mon avion âgé a commencé à tomber en panne. À seulement 67 ans, il n’est pas révisable (Cessna admet à peine l’avoir construit), j’ai donc prévu de le remplacer par un nouveau DG avec un bug de cap. Mais la géométrie du joug du Cessna 180 derrière le panneau ne s’adaptera pas à cet instrument légèrement plus long. J’ai envisagé de remplacer le joug par un bâton, comme un L-19, mais toujours en comptant (et en économisant), mon avion aura deux Garmin G5 plus ForeFlight sur un mini-iPad.
En passant, en parlant d’iPad, essayez de tenir votre appareil n’importe où près de votre compas magnétique et voyez ce qui se passe. Vous voudrez peut-être vous assurer que la tablette n’est pas montée trop près d’elle.
De retour en mode étudiant avec ’72B pour le mettre à jour, je parcoure de vieux journaux de bord et pense à des personnes particulièrement mémorables à qui j’ai appris à voler et/ou testé. Un journal de bord montre que j’ai recommandé 35 personnes pour des certificats privés et commerciaux et des qualifications d’instruments en 13 mois environ dans les années 1970, et plus tard, alors que je travaillais pour la FAA, j’ai donné des centaines de tests pratiques en simple et en jumeau pour tout, des pilotes sportifs aux célibataires. et des ATP multimoteurs dans les Cessnas, les Douglas DC-3, les hydravions et même les montgolfières.
Mais je me souviens aussi très bien avoir supplié Bob Walker, qui dirigeait le Cincinnati Aircraft, disparu depuis longtemps, pour un poste de tout nouvel instructeur de vol de 250 heures. Le « petit nouveau sur le bloc », j’ai hérité de l’élève à problèmes de l’école – un gars avec qui tout le monde avait volé, abandonné et qui avait échoué du programme ROTC. Mais il n’a pas abandonné, et j’ai travaillé d’arrache-pied pour le faire passer.
Plusieurs heures plus tard, j’ai pensé qu’il était aussi prêt qu’il ne l’aurait jamais été et je l’ai envoyé à l’étage du GADO de la FAA pour son tour de pilote privé avec un inspecteur (il n’y avait pas d’examinateurs de pilotes désignés à ce moment-là). Non seulement il n’a pas réussi, mais l’inspecteur Dale Ropp m’a appelé à l’étage par la suite et m’a sévèrement averti de ne jamais envoyer un candidat aussi mal préparé pour un contrôle. Bon, le mec est finalement passé quelque part, mais quelle leçon d’humilité pour moi.
Feuilleter ces vieux journaux de bord, c’est comme être dans une machine à remonter le temps. Après quelques années, Cincinnati Aircraft s’est débarrassé de tous ses instructeurs à temps partiel, dont moi, puisque je travaillais toujours pour Ebby le matin.
Johnny Lane m’a embauché à son aéroport de Lebanon, Ohio (maintenant I68), où j’ai volé un été jusqu’à la fin de l’automne, faisant généralement la navette sur les 30 miles de Lunken dans mon Pietenpol Air Camper. J’ai voyagé avec des éleveurs de porcs, des médecins, des adolescents et des mamans – et un très gentil monsieur qui gardait son Cessna 175 dans une ferme à environ 40 milles au sud-est du Liban. Lytle s’était connecté « dual » de quelque part (et de quelqu’un) mais n’avait jamais été en solo ou n’avait jamais reçu d’entraînement de cross-country double. Il a dit que lorsqu’il s’envolait de la ferme vers des endroits comme Lexington, Kentucky ou Huntington, Virginie-Occidentale, il emmenait toujours sa femme. Mais ce n’était pas illégal (dans son esprit) car il n’a jamais atterri. Nous l’avons rapidement mis en solo et l’avons signé pour plusieurs vols entre la ferme et le Liban, seul !
Des années plus tard, après avoir pris ma retraite de la FAA, j’ai passé sept années bien remplies en tant qu’examinateur DPE et DC-3. À ce moment-là, les nouveaux matériaux en verre avaient commencé à émerger, en particulier dans Cirrus, Diamond et d’autres avions neufs ou modernisés. J’ai essayé d’en apprendre le plus possible sur l’équipement, en particulier comment et ce que je pouvais échouer en toute sécurité et ce que je devais laisser de côté. Alors que je n’y connaissais rien du tout, j’ai eu recours à une méthode à l’ancienne… à toute épreuve !
Plusieurs des manèges sont inoubliables, comme sur les photos à gauche, avec un pompier de Middletown, Ohio, dont les copains l’attendaient. Et le dernier trajet dans mon journal de bord, un candidat à l’ATP qui a en fait volé son Piper PA-28 à Cincinnati depuis Eufaula, Alabama. Jess Haggerty est médecin et instructeur de vol actif avec d’autres certificats et qualifications – un vrai gentleman du sud et un grand pilote. Nous restons toujours en contact.
Cet article a été initialement publié dans le numéro 934 de février 2023 de EN VOLANT.
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