Avions: Rappelant Glenn Curtiss lors d’un vol vers Albany International

Alors que je regardais la pittoresque vallée de la rivière Hudson lors d’un vol vers Albany, New York, (KALB) cette semaine, j’ai pensé au pionnier de l’aviation Glenn Curtiss, qui a fait un voyage similaire il y a plus de 110 ans.

Curtiss a volé plus bas et plus lentement, a gardé un œil sur la fumée de cheminée pour aider à lire le vent et a fait deux arrêts aux stands en cours de route. Dans mon cas, le Garmin G5 dans le panneau de mon Commander 114B affichait une petite flèche indiquant la direction et la vitesse du vent. Je n’avais pas besoin de suivre la rivière de près car je pouvais suivre la ligne magenta sur l’écran du GPS. En vérité, j’ai laissé cela au pilote automatique pendant une grande partie du vol. Cela aurait pu offenser Curtiss. À son époque, voler était un défi physiquement exigeant.

À 5 500 pieds, je me suis senti détendu en ajustant les réglages de puissance, en ajustant les bouches d’aération de la cabine et en admirant le paysage. Après avoir dégagé les collines à environ 30 miles au sud d’Albany, je suis descendu à 3 500 et j’ai appelé Approach. Je faisais un aller-retour depuis l’aéroport de Sussex (KFWN) dans le New Jersey dans le cadre d’une étude à long terme de notre vaste réseau d’aéroports, y compris l’histoire fascinante d’Albany.

Le trafic était modéré, j’ai donc reçu plusieurs vecteurs avant d’atteindre une base gauche pour la piste 19, de passer à la tour et d’être autorisé à atterrir. « Numéro deux derrière le 757 sur une base droite », a déclaré le contrôleur, avec une note pour être conscient de la turbulence de sillage. C’était la première fois que je suivais un avion de ligne jusqu’à la piste. Je pense que Curtiss aurait été impressionné par cette expérience mais m’aurait tout de même considéré un peu trop à l’abri dans le confortable cockpit du Commander.

Pour le vol de 1910, il s’est assis sur un siège en forme de planche de son Curtiss Pusher à l’air libre. Il portait des cuissardes de pêche, une veste en cuir et un chapeau pour se réchauffer, des lunettes de protection et un équipement de flottaison au cas où il devrait se jeter dans l’Hudson. L’avion avait également des flotteurs de secours. Il aurait pu sembler qu’il volait à travers un océan au lieu de descendre une rivière.

Mais pensez à l’époque. C’était le 29 mai 1910, lorsque Curtiss a décollé d’un champ agricole à la périphérie d’Albany pour un vol à destination de Manhattan. L’aviation n’en était qu’à ses balbutiements. Curtiss et d’autres pilotes ont généralement fait voler leurs machines autour des champs de foire ou des champs de parade, où un tour ou

deux impressionneraient le public. Mais la distance d’environ 130 nm à Manhattan a été considérée jusqu’à présent que le Monde new-yorkais journal a offert 10 000 $ au premier pilote pour effectuer le voyage aller simple. Curtiss a pu choisir la direction dans laquelle il volerait et a décidé de voyager vers le sud en raison de vents favorables, selon le Glenn H. Curtiss Museum à Hammondsport, New York.

Après environ deux heures et demie, Curtiss est arrivé à New York pour réclamer son prix. Il y avait encore des terrains d’atterrissage décents disponibles dans la région à l’époque, et aucun espace aérien de classe B ne limitait les options d’un pilote. Curtiss a facilement établi un record de distance et s’est attribué le mérite du premier véritable vol cross-country point à point aux États-Unis. L’exploit a également changé les perspectives de l’aviation, confirmant son potentiel en tant que transport, pas simplement comme divertissement.

Des années plus tôt, j’ai parcouru une partie du même territoire en tant qu’étudiant lors de mon long solo de cross-country. Volant la jambe médiane entre l’aéroport du comté de Columbia (1B1), juste au sud d’Albany, et l’aéroport du comté d’Orange (KMGJ) dans un Cessna 172M avec une section sur mes genoux (pas de GPS), j’ai réalisé que je pouvais suivre l’Hudson vers le sud pendant au moins 30 nm avant de devoir bifurquer vers l’ouest vers Orange. Ce fut une révélation à l’époque.

Le parcours que j’ai emprunté était plus long mais plus intéressant que la version directe. C’était en février, la rivière était gelée et je pouvais voir des brise-glaces à l’œuvre, luttant pour garder les voies de navigation ouvertes. Cette diversion était précieuse. Cela m’a donné une meilleure idée de l’avion, du paysage local et de mes capacités de navigation. Je n’étais pas encore prêt à traverser un océan, mais j’étais convaincu que je pouvais toujours trouver le comté d’Orange sur mon nouveau parcours.

Pour Curtiss, la rivière était le guide le plus fiable dans la ville. Aujourd’hui, nous pouvons utiliser le GPS, le VOR et des cartes détaillées. Nous pouvons également suivre les autoroutes inter-États ou simplement viser la ligne d’horizon proéminente. Ces ressources n’étaient pas disponibles pour Curtiss. L’aviation a parcouru un long chemin.

Tout comme l’aéroport d’Albany. Des champs de ferme et de polo que les premiers pilotes utilisaient à la version de 1928 avec plusieurs pistes en gazon jusqu’aux installations internationales d’aujourd’hui, l’endroit a longtemps été une plaque tournante de l’activité aéronautique et continue d’être une destination attrayante pour l’aviation générale. Million Air, le FBO, est un endroit idéal pour des réunions ou pour prendre une voiture de location. Il y a des voitures d’équipage pour des trajets plus courts en ville.

La tour était sympathique aussi. Alors que je roulais vers le FBO, j’ai entendu un contrôleur dire à un Southwest 737 qui était sur le point de quitter une voie de circulation parallèle de « faire place au commandant sur votre droite ».

C’était comme s’ils avaient attendu mon arrivée avec impatience.