Aviation: Nous volons: Epic Aircraft E1000 GX

Afin de préparer le départ d’un aéroport dans une zone métropolitaine encombrée, un pilote doit avoir un plan, une façon de se sentir comme s’il orchestre des événements au lieu de pousser la manette des gaz vers l’avant et de s’accrocher pour le trajet.

C’est encore plus important lorsque l’Epic E1000 GX vous êtes attaché à des accélérations sur la piste tirées par 1 200 chevaux propulsés par un jet-A et cinq pales traversant l’air gommeux de Seattle.

Alors que nous roulons vers l’extrémité de départ de la piste 16 à l’aéroport municipal de Renton (KRNT), je vérifie avec le pilote de démonstration d’Epic Aircraft, Tony Paradis, pour évaluer si, d’après son visage, il semble prêt à engager son plan. Je me sens plutôt bien avec le mien, mais cela fait 15 ans que je n’ai pas piloté un Epic – et c’était une version expérimentale LT, conçue dans le cadre du programme d’assistance à la construction de l’entreprise au début de 2007.

Le Décollage

Nous informons le départ de Renton 3 et l’itinéraire suivant vers l’aéroport municipal de Bend (KBDN) dans l’Oregon, où Epic est basé. Il y a un cap que nous sommes censés suivre – 150 degrés – jusqu’à 1 000 pieds msl, puis un virage à gauche à 130 degrés pour le reste jusqu’à ce qu’on nous donne un autre cap sur le cap ou laissé à nous-mêmes (littéralement). Il me semble que nous allons rapidement traverser ce premier millier de pieds. Je ne me trompe pas.

Aligné et prêt – vraiment prêt à partir, j’avance le levier de puissance et je sens le couple incroyable tiré par l’hélice Hartzell tractant le moteur Pratt & Whitney PT6A-67A de 1 200 chevaux (à la puissance de décollage). Il faut beaucoup de safran à droite pour le maintenir dans l’axe, ce dont Paradis m’avait briefé, mais même en me disant d’anticiper, il me faut quand même une seconde pour le rattraper. Nous décollons après avoir utilisé un peu plus de la moitié de la piste à près de 1 000 livres en dessous de la masse maximale au décollage de 8 000 livres.

En effet, nous soufflons à 1 000 pieds – après avoir rentré le train et les volets – en accélérant avec un taux de montée compris entre 2 000 et 2 500 fpm. Une réduction de puissance à 89 % de couple et un débit de carburant de 90 gph survient quelques minutes seulement après le départ alors que nous sommes déjà en route à travers 5 000 pieds msl, et avec cela, par nécessité, le bon gouvernail revient. L’autorité de contrôle accordée par la grande surface de la queue est limpide. Parce que nous avons des gens à l’arrière, nous réglons également l’amortisseur de lacet à ce stade – et le YD contribue grandement à lisser les choses. La réduction nous maintient en dessous de la puissance continue maximale, qui est de 1 000 shp et d’une vitesse d’hélice de 1 700 tr/min.

Après avoir poursuivi la montée entre 2 900 et 3 500 fpm, nous sortons du Seattle Class B veil. Je me stabilise une fois que nous atteignons 27 000 pieds, notre altitude de dépôt, et nous profitons d’un joli petit vent arrière – jusqu’à 32 nœuds – pendant la majeure partie de l’heure de vol de retour vers Bend. Au FL 270, nous enregistrons environ 325 ktas, brûlant environ 58 gph à une moyenne de ISA +17 Celsius. Nous avons initialement montré un vol de 45 minutes, mais avons choisi de nous arrêter en cours de route pour effectuer quelques manœuvres douces, afin de poursuivre mon introduction à la version certifiée du prédécesseur de l’E1000, la catégorie expérimentale Epic LT que j’ai pilotée pour la première fois en 2006 et 2007. Il s’agit bien sûr d’un nouveau modèle, quelque peu apprivoisé par rapport à l’original, mais toujours d’une rapidité retentissante.

A. Le panneau annonciateur Wedge nous indique si nous sommes prêts à partir, et une jauge d’angle d’attaque nous tient informés de la portance qu’il nous reste.

B. L’instrument électronique de secours ESI-500 provient de L3Harris et intègre une batterie de secours à semi-conducteurs.

C. Le Garmin G1000 NXi est livré avec deux écrans pilote et copilote : les PFD GDU 1050 mesurent 10 pouces et l’écran central GDU 1250 est de 12 pouces.

D. L’amortisseur de lacet, le trim automatique et les capacités de remise des gaz couplées viennent avec l’ajout du pilote automatique Garmin GFC 700 intégré au G1000NXi dans le GX mode.

Un projet de longue haleine

Le LT a été une idée originale de l’équipe d’ingénierie d’Epic au début des années 2000, avec l’ancien leadership de l’entreprise à la barre pendant la phase initiale. Le programme d’assistance à la construction d’usine d’Epic pour le LT a surfé sur la vague de popularité croissante de ce processus à l’époque, mais le chemin a été long pour passer de la version expérimentale à celle qui garantirait un certificat de type FAA Part 23.

Oui, à partir de 20 pieds, le LT et le E1000 GX semblent très similaires, mais une liste complète de changements et d’évolutions a dû avoir lieu dans la cellule, l’avionique et les composants avant que la certification puisse être obtenue, ce qui a eu lieu en novembre 2019. Et il y a eu des mises à niveau du modèle depuis ce premier —l’E1000—a gagné VOLANT Innovation Award en 2020, comme nous l’avons signalé dans le numéro d’août 2020. Le GX a obtenu sa certification de type en juillet 2021, à peine neuf mois plus tard, et comprend l’hélice composite de Hartzell et le système de contrôle de vol automatisé Garmin GFC 700, entièrement intégré au poste de pilotage G1000 NXi à l’avant. Il prend la place du pilote automatique Genesys Aerosystems S-Tec IntelliFlight 2100 initialement inclus dans le package avionique.

Selon les pilotes qui ont piloté à la fois le E1000 d’origine et le GXl’ajout de l’hélice à cinq pales a largement contribué à réduire le bruit et les vibrations à l’intérieur et à l’extérieur de l’avion.

Airwork

De retour à Bend, Paradis et moi avons pris un autre vol le lendemain pour nous assurer de capturer une montée jusqu’à l’E1000 GX altitude maximale de 34 000 pieds msl à partir de l’élévation du champ de Bend de 3 459 pieds, ce qui a pris environ 18 minutes, selon FlightAware. Cela nous a également donné l’opportunité de soumettre le E1000 à un profil de manœuvres plus agressif.

Le démarrage du moteur a suivi la liste de contrôle et les boutons habilement organisés en séquence sur le sous-panneau de gauche, le pilote gérant les procédures d’initialisation et finalisant leur achèvement par une vérification du panneau d’annonce Wedge dans le coin supérieur gauche du poste de pilotage avant décoller. Non seulement le Wedge comprend le système d’annonce de la liste de contrôle de départ, mais il présente également l’indicateur d’angle d’attaque directement dans le champ de vision du pilote.

Nous sommes partis sur la piste 34 à KBDN au nord-ouest, et après une chicane pour nous maintenir à l’écart de l’espace aérien de Redmond au nord, nous avons été autorisés à monter au FL 340 presque sans interruption. Une course à vitesse en ligne droite a démontré une excellente note lors de notre test de 0,53 Mach ou 316 ktas à ISA +8 Celsius – le E1000 GX atteint son point idéal en vitesse autour de FL 260, mais cela m’a quand même impressionné.

Ce qui monte vite descend aussi comme un train de marchandises – puisque les niveaux de vol n’étaient pas idéaux pour les manœuvres, nous avons poussé le N831VF dans une descente abrupte, descendant jusqu’à 10 000 pieds msl à plus de 4 500 fpm parfois. Il est temps de lancer la protection de stabilité améliorée sur le G1000 et de se débarrasser du « coup de pouce silencieux » qui nous ramène en ligne droite et à niveau. Notre trajectoire de vol a ensuite plongé dans une série de virages serrés, de vols lents et d’entrées de décrochage initiales pour m’aider à comprendre le comportement de l’avion et les caractéristiques de vol à basse vitesse.

La réponse en roulis a été nette même lorsque nous sommes descendus par le haut de l’arc blanc à 130 kias – également la meilleure vitesse de plané, vous rappelant qu’il s’agit d’une cellule élégante – avec l’AOA juste en haut de la plage verte.

Retourner à la base

Le GX a une masse maximale à l’atterrissage de 7 600 livres, ce qui signifie que vous devez brûler 400 livres de carburant avant de revenir si vous décollez à la MTOW de 8 000 livres. L’extrémité supérieure de la charge utile est de 2 860 livres, avec une charge de plein carburant de 1 100 livres.

Vous êtes plus susceptible de découper la cabine avec des trucs supplémentaires, bien qu’il soit également en tête de la classe avec une largeur de 54,4 pouces à son point le plus large derrière les deux sièges avant. La distance de pas entre les sièges arrière du club est de 31,2 pouces, ce qui donne un espace généreux pour les jambes de ceux à l’arrière.

Un domaine de préoccupation mineure exprimé par les propriétaires potentiels concerne la porte – la fermeture de celle-ci est simple mais un peu « délicate », et il manque un rail latéral ou un autre type d’assistance avec laquelle vous tirer vers le haut et à l’intérieur. Et la vitre située à l’intérieur de la porte – dans une zone qui est probablement la cible des FOD des passagers entrant sans se rendre compte de la fragilité possible de l’encart de gradation photovoltaïque – peut prendre un coup plus facilement, il est donc avantageux de la traiter avec soin pendant utiliser.

Les opérateurs à qui nous avons parlé – qui suivent la philosophie de bébé n’importe quel groupe motopropulseur – soulignent qu’un bel endroit heureux se trouve confortablement dans les réglages de croisière normaux, à un couple initial de 83% en bas, tombant dans la montée. Cela se traduit par environ 311 ktas au FL 340 et un équilibre enviable entre vitesse et économie, aussi bas que 47 gph.

EPIC E1000 GX

Prix ​​(tel que testé): 4 190 000 $

Centrale électrique: Pratt & Whitney PT6A-67A, 1200 shp

Hélice: Composite Hartzell à 5 ​​pales, 105 po. diamètre

Des places: 6

Longueur: 35 pieds 10 pouces

Hauteur: 12 pieds 6 pouces

Largeur cabine : 4 pieds 7 pouces

Envergure: 43 pi.

Volume de bagages :18 pi. pi.

Capacité de carburant: 264 gal. utilisable

Masse maximale au décollage : 8 000 livres

Charge utile : 2 860 livres

Pleine charge utile de carburant : 1 100 livres

Taux de montée maximum : 4 000 pi/min

Vitesse de croisière normale/consommation de carburant : 49gph à 315 ktas, FL 340

Gamme: 1 560 nm

Vitesse de croisière maximale : 333 kt

Vitesse de décrochage (configuration ldg) : 68 kias

Distance de décollage (plus d’un obs. de 50 pieds): 2 254 pieds

Distance d’atterrissage (sur un obs. de 50 pieds): 2 399 pieds

Cet article a été initialement publié dans le numéro 933 de décembre 2022/janvier 2023 de FLYING.