En prévision de la conformité de la FAA 2020 avec le mandat de surveillance dépendante automatique (ADS-B), beaucoup d’entre nous ont reculé. Outre l’argent en jeu, le fait que la FAA serait non seulement en mesure de nous suivre, mais aussi d’associer nos numéros N à nos adresses personnelles, qu’un contact radar et une communication aient été établis ou non dans un espace aérien donné, a conduit à paranoïa.
La paranoïa est-elle justifiée ? Eh bien, oui et non.
Le système de contrôle du trafic aérien NextGen a mis du temps à arriver. Les signaux satellitaires et au sol sont désormais complétés par un radar traditionnel pour une identification positive des aéronefs à la fois sur la portée du contrôleur et dans le cockpit. Les avions équipés de l’ADS-B-IN sont capables d’identifier d’autres avions, de déterminer d’autres trajectoires d’avion et de déterminer des altitudes relatives. De plus, selon l’équipement du poste de pilotage utilisé, il est possible d’obtenir des données météorologiques sous forme de comptes rendus météorologiques d’aérodrome (METAR), de prévisions d’aérodrome terminal (TAF) et de radar météorologique graphique.
Lors de la convention de l’Aircraft Electronics Association (AEA) à Orlando la semaine dernière, j’ai été mis au courant d’une application vraiment cool pour l’ADS-B. Il s’agit d’une procédure encore en phase de test, actuellement menée dans l’espace aérien d’Albuquerque Center pour les arrivées à l’aéroport international de Phoenix Sky Harbor (KPHX) en utilisant la participation de la flotte A321 d’American Airlines. En fait, les premières phases de test de l’ADS-B ont commencé en 2009 avec des A330 d’US Air (aujourd’hui American Airlines) opérant à partir de l’aéroport international de Philadelphie (KPHL).
Lorsque les pilotes utilisent l’équipement d’affichage des informations sur le trafic dans le poste de pilotage (CDTI), la procédure applique les informations ADS-B à utiliser dans la séparation assistée visuelle CDTI (CVAS) et la séparation assistée CDTI en approche (CAS-A). Essentiellement, la procédure permet aux pilotes de maintenir une distance par rapport à l’avion qu’ils sont chargés de suivre grâce à l’utilisation d’un affichage CDTI.
La procédure CVAS exige que les équipages acquièrent un contact visuel avec le trafic devant eux avant d’utiliser le CDTI alors que la procédure CAS-A ne le fait pas. Bien que la météo d’arrivée puisse être réalisée en IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments), l’aéroport doit être en catégorie VFR.
En plus des deux procédures ci-dessus, la gestion de l’intervalle initial (I-IM) est testée pour être utilisée dans la phase de vol en route, après quoi les contrôleurs émettent un objectif d’espacement assigné (ASG) sous forme de secondes ou de miles. La plupart des systèmes d’automatisation des avions de ligne modernes peuvent facilement gérer la tâche ASG.
Toutes ces procédures ajouteront de l’efficacité à notre système d’espace aérien national (NAS) et devraient être une transition relativement facile pour mes collègues. Au départ, les pilotes de ligne utilisaient les informations fournies sur les écrans CDTI lorsque les informations sur le trafic n’étaient fournies que par les transpondeurs Mode-S. Il est devenu instantanément un outil de connaissance de la situation, nous permettant souvent d’anticiper le prochain mouvement de l’ATC. Jusqu’à ce que les phases de test deviennent une procédure de bonne foi, seuls les équipages qualifiés sont autorisés à effectuer des opérations CVAS, CAS-A et I-IM.
De l’autre côté de la médaille, l’ADS-B peut certainement devenir un invité non invité. La FAA emploie une équipe interne d’experts qui suivent et analysent un moniteur de performances capable de récupérer des données sur une période de 720 jours. Des représentants de cette équipe ont été conférenciers au congrès de l’AEA. La précision des données ADS-B étant un objectif de sécurité extrêmement important pour notre NAS, il incombe aux opérateurs et aux installateurs avioniques de s’assurer que l’équipement fonctionne correctement.
Si, par le biais du moniteur de performances, une unité ADS-B particulière transmet constamment des informations inexactes, fournissant des données fausses ou trompeuses à l’ATC, elle est placée sur la liste des aéronefs sans service (NSAL). Une fois placé sur le statut NSAL, cet équipement ne bénéficiera pas des services TIS-B/ADS-R. En un mot, aucune information de trafic ne sera disponible pour cet avion particulier.
Lettre de découverte
Qu’est-ce que cela signifie pour nous, propriétaires/exploitants d’avions d’aviation générale ?
Si nous recevons une FAA Letter of Finding (LOF), une réponse dans les 45 jours est requise. Et si un propriétaire/exploitant est contacté et que l’action corrective convenue pour l’équipement ADS-B n’est pas prise, une action coercitive est possible. Pour le moment, la notification via un LOF a été la seule action. Conclusion : un ADS-B défectueux est dangereux, indiquant dans certains cas au contrôleur que votre position est ailleurs. Si votre équipement atteint le statut NSAL, réparez-le.
Heureusement, les dernières données de l’année dernière indiquent que plus de 160 000 avions sont équipés d’unités ADS-B fonctionnant normalement. Environ 7 600 unités, soit 5 %, ont des problèmes.
Oui, Big Brother surveille, mais seulement si votre équipement ne se comporte pas… ou peut-être simplement si vous ne vous comportez pas.
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